" В И Н Т О К Р Ы Л Ы Е "

Непросто было энтузиастам заниматься вертолетным делом накануне первой мировой войны. "Аэропланщики" запросто говорили о многочасовых полетах, 200-километровой скорости, десятках килограммов груза. Обширные перспективы открывались перед самолетостроителями.

А что же Юрьев и его товарищи по воздухоплавательному кружку? В их активе, помимо теоретических разработок, эксперименты с летающими моделями и... масса технических, производственных и финансовых проблем. Нет денег на постройку выставочного образца, некому изготовить из дефицитной хромоникелевой стали главный вал несущего винта, нигде не найти подходящих стальных труб для лонжеронов лопастей. Подшипники и те надо выписывать из-за границы. Казна и не подумала поддержать изобретателей. "К частной инициативе нам, студентам, не хотелось прибегать, да и предложений таких никто не делал, — вспоминал впоследствии академик Б.Юрьев. — Те немногие предприниматели, которые заинтересовались авиацией, предпочитали копировать "проверенные" заграничные образцы".

Бесчисленные проволочки с заказами в частных мастерских вынудили Юрьева и его товарищей приостановить постройку одновинтового вертолета (как оказалось, до 1921 года) и взяться за многомоторную схему — ее исследовал Н. Жуковский в работе "О полезном грузе, поднимаемом геликоптером". Одновременно "юрьевцы" экспериментировали со специально построенным несущим винтом. Подходящего двигателя у них не оказалось, и Юрьев приспособил для этой цели легкий двухтактный мотор. Но начались война, многие ученики Жуковского, в том числе и Борис Николаевич, надели военную форму.

Вертолет Петроцци

Геликоптерщики за рубежом тоже не слишком преуспели, а война и вовсе приостановила их работу. Лишь Австро-Венгрия проявила особый интерес к винтокрылым аппаратам. В 1916 году Петроцци, офицер одной из австрийских летных школ, предложил проект геликоптера — ему предстояло сменить привязные аэростаты, с которых офицеры наблюдали за перемещениями противника и корректировали по телефону орудийную стрельбу. Ведь неприятель старался — и часто не без успеха — сбить опасного, но, увы, неподвижного соглядатая.

И вот венские стратеги посчитали, что компактный привязной вертолет будет менее уязвимой целью. Аппарат Петроцци, оснащенный 300-сильным электромотором "Даймлер", получал питание по кабелю и мог как угодно долго оставаться в воздухе.

Похожий проект разработали и реализовали профессор Т.Карман (впоследствии всемирно известный аэродинамик, один из творцов теории сверхзвукового обтекания летательных аппаратов) и инженер Цуровец. Условия военного времени, помешали "довести" привязные вертолеты. Зато огромный экспериментальный материал — только Петроцци провел множество опытов с большими, около 6м в диаметре, винтами — весьма пригодился после войны ученым-аэродинамикам и конструкторам-практикам.

Во Франции профессор Лакоэн и инженер Дамблан построили вертолет, как сказали бы сегодня, поперечной схемы. Машина так и не летала, но ее особенность — передача, связавшая оба винта, и потенциальная способность летать при отказе одного двигателя — позднее стала присуща любому многовинтовому вертолету.

Вертолет Берлинера

За океаном, в предместьях Вашингтона, инженер Г.Берлинер в 1919—1923 годах построил два вертолета, один из которых показал неплохие по тем временам результаты. Поначалу конструктор соорудил аппарат без фюзеляжа с двумя соосными, противоположного вращения винтами. Небольшая плоскость позади пилота служила для управления машиной. Поднявшись на 5—6м, Берлинер убедился, что аппарат неустойчив, и взялся за совершенно иную схему. Он разместил по бокам самолетного фюзеляжа два небольших, четырехметровых винта, а на хвосте рулевой пропеллер с вертикальной осью вращения — он должен был "задирать" хвост аппарата, чтобы у винтов появлялась горизонтальная составляющая тяги для движения вертолета вперед. Для поперечного управления служили поверхности (типа элеронов) на концах фермы для несущих винтов. Позднее эти фермы превратились в трипланную коробку, благодаря чему машина приобрела "самолетную" способность планировать и вертолетное управление: оси несущих винтов можно было разом или порознь наклонять в любом направлении.

Вертолет Ботезата

В декабре 1922 года в Дейтоне — городе знаменитых братьев Райт — начались полеты геликоптера Г.Ботезата, бывшего профессора Петроградского технологического института. Ботезат обратился к многовинтовой схеме: дифференциальное, раздельное управление тягой винтов сулило надежное управление поворотами в вертикальной плоскости или, попросту говоря, изменением положения носовой части вертолета относительно линии горизонта. Четыре шестилопастных винта располагались на концах крестообразной фермы из стальных труб с растяжками из рояльных струн. Два небольших винта с горизонтальной тягой служили для путевого управления и поворотов в режиме висения. До весны 1923 года Г.Ботезат, пилоты Т.Бейн и А.Смит совершили несколько удачных полетов. В одном из них вертолет поднял на 4м полезный груз весом 450кг.

Вертолет Pescara

Серию удачных аппаратов создал испанский конструктор П.Пескара. Первый вертолет соосной схемы он построил в 1919—1920 годах в Барселоне, но машина провисела лишь около минуты на высоте 1.5м. Полеты других моделей были более продолжительными.

Вертолет Oemichen

Чрезвычайно сложный аппарат создал в 1923 году французский инженер Э.Эмишен, оснастив четырехвинтовую машину еще шестью небольшими пропеллерами, чтобы поддерживать равновесие машины и управлять ею относительно всех осей. А два других винта служили для горизонтального полета.

Для большей устойчивости Эмишен поставил на вал мотора массивный волчок-гироскоп, который к тому же накапливал механическую энергию на случай остановки двигателя. В результате вертолет полминуты спокойно вел себя и при брошенной ручке управления. В этом убедились члены комиссии, наблюдавшие 4 мая 1924 года его восьмиминутный полет по треугольному маршруту длиной 1100м.